那么什么样的车会有更低的风阻系数呢？许多人可能会首先在脑海里搜寻各种超跑，为速度而生的它们拥有流线型的外形和低矮的车身，这一定会令它们有更低的风阻系数。但事实上则不尽然，大部分超跑的风阻系数甚至是高于那些表现得比较优异的普通轿车，这是为什么呢？
风阻系数和下压力是一对矛盾体。不同类型汽车的侧重点不一样，所以在风阻系数和下压力之间就要做出取舍。
普通汽车的风阻系数自然是越低越好，较低的风阻系数代表着更好的燃油经济性和更小的风噪，毕竟普通汽车不需要考虑高速过弯、下压力这些因素，只需要把升力的大小控制好就可以了。
由奔驰CLA(参数|询价)的风洞示意图可以看出，该车车尾的乱流非常少，真空区域也压缩到了最小。
而对于赛车和跑车来说，其车身形状和性能套件会使它稍微牺牲一些风阻系数来换取一定的下压力，使车辆能以更高的速度过弯。
F1赛车拥有经过精密设计的空气动力学部件，能够产生非常巨大的下压力，以保证其高速过弯时的稳定性。为了获得更大的下压力它的翼片就需要有一定的攻角。
所以许多F1赛车的风阻系数都很高，一般在0.8Cd至1.0Cd。在某些对下压力要求较高的赛道，翼片的攻角会被调大，风阻系数甚至会达到1.0Cd至1.2Cd。
汽车的尾翼借鉴了飞机机翼的设计，将其上下颠倒放置，以期获得向下的压力。如图所示，在攻角为0°的状态下，该尾翼可以获得321N的下压力。
当将尾翼的攻角调到12°时，它的下压力达到了954N，大攻角翼片在提供更大下压力的同时，它影响空气流动的程度也更大，也就是说它会使风阻系数变高。
例如保时捷918车身装有多处散热孔和导流风洞，即使它拥有流线形的车身线条和低矮的车身，但它的风阻系数依然为0.35Cd，虽然数值并不算大，但依旧高于许多家用轿车。
再如纽北最快的纯电超跑蔚来EP9(参数|询价)，它搭载的DRS可调扰流控制系统，采用了三种可调模式的动态尾翼系统和全尺寸底盘扩散器等空气动力装置，使得EP9最大可获得24019N的下压力，是车身重量的1.2倍。
DRS系统可在车辆直线加速时将尾翼放平，从而获得更低的空气阻力。在减速及过弯时，DRS会将尾翼升起，获得更大的下压力。
DRS系统可在车辆直线加速时将尾翼放平，从而获得更低的空气阻力。在减速及过弯时，DRS会将尾翼升起，获得更大的下压力。同时它的底盘也被设计成加长版的扩散器，可以使车辆底部的空气快速导出，从而进一步提升下压力。而这些提升车辆下压力的做法都会提升它的风阻系数。
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作者：沈达炜 
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